W roku 1934, inżynier Jerzy Dąbrowski, znając kierunki planowanego przez Departament Lotnictwa (DL) rozwoju wojsk lotniczych opracował dla firmy PZL plany szybkiego samolotu bombowego. Głównymi założeniami projektu były: duża prędkość samolotu, duża nośność oraz silne uzbrojenie obronne. W końcowym projekcie, przedstawionym Departamentowi Lotnictwa, samolot, uzbrojony był w 4 karabiny maszynowe 7,7 mm (dwa podwójne stanowiska) i działko 20 mm na stanowisku dziobowym.
Propozycja wytwórni została przyjęta w roku 1934 i w październiku tegoż roku zezwolono PZL na zbudowanie pełno wymiarowej makiety samolotu. Badania makiety trwały ponad pół roku i dopiero w kwietniu 1935 DL nakazał wytwórni zbudowanie trzech prototypów, z czego dwa miały posłużyć do badania konstrukcji w locie.
Pierwszy prototyp (PZL-37/I) ukończono w kwietniu 1936 roku, a więc rok po złożeniu zamówienia przez Departament Lotnictwa. Pierwsze próby naziemne przeprowadzono w maju i po ich pomyślnym zakończeniu przygotowano maszynę do oblotu – planowanego na połowę czerwca 1936 roku. Awaria jednego z silników przesunęła próbę na koniec miesiąca.
Po pierwszych lotach samolot, pilotowany przez pilota oblatywacza PZL – Jerzego Widawskiego, został poddany próbom fabrycznym, a następnie przekazany do Instytutu Technicznego Lotnictwa (ITL) celem przeprowadzenia prób państwowych.
ITL ocenił samolot jako poprawny, wytknął jednak kilka błędów, które należało poprawić. Były one związane głównie z konstrukcją kadłuba (wibracje) oraz sterów (opóźniona reakcja). Zwrócono też uwagę na zbyt słabe silniki – PZL-37 był wówczas napędzany silnikami Bristol Pegasus XIIB o mocy 875 koni mechanicznych.
Uwzględniając uwagi ITL zbudowano drugi prototyp oznaczony PZL-37/II, który oblatano pod koniec 1936 roku. Do najważniejszych zmian należała wymiana sterów (z klasycznego – pojedynczego statecznika pionowego na podwójny), zmiana podwozia z jednokołowego, dwugoleniowego na oryginalny polski patent podwozia inżyniera Piotra Kubickiego (patent nr 29090). Nowe podwozie było jednogoleniowe, dwukołowe. Zamontowano także nowe, silniejsze silniki Bristol Pegasus XX o mocy 918 koni mechanicznych.
Tak przygotowaną maszynę przekazano do Instytutu Technicznego Lotnictwa gdzie, po testach, została uznana za spełniającą wymagania stawiane maszynie bojowej. Prototyp ten miał się stać wzorcem dla seryjnej wersji PZL-37B. Prototyp PZL-37/I miał być, po dokonaniu poprawek eliminujących błędy wytknięte przez ITL oraz zamontowaniu podwozia Kubickiego, wzorcem dla wersji seryjnej PZL-37A (a później A bis).
Produkcję seryjną PZL-37 Łoś rozpoczęto w roku 1937, budując 10 samolotów seria A (numery fabryczne 72.3 – 72.12) oraz prototyp PZL-37/III mający być wzorcem dla eksportowej wersji Łosia: PZL-37C. Trzeci prototyp był identyczny z drugim, poza silnikami. Wersja eksportowa miała być napędzana 970 konnymi silnikami Gnome Rhone 14 NO7.
Tuż po zakończeniu produkcji wersji A, lotnictwo rozszerzyło zamówienie o kolejne 20 maszyn tej wersji. PZL przygotowała więc wariant A bis, który otrzymał stery kierunku i wysokości z wersji B. Niezmienione pozostały natomiast silniki (poza egzemplarzem SP-BNL). Samoloty z tego zamówienia nosiły numery od 72.13 do 72.32.
Wspomniana już maszyna SP-BNL została wyposażona w mocniejsze silniki Bristol Pegasus XX (te same, co wariant B) i używana była jako maszyna pokazowa na wystawach międzynarodowych. Samolot budził wielkie zainteresowanie i uważany był za jedne z nowocześniejszych w swojej klasie.
Produkcję wersji A zakończono na przełomie lat 1937/38, a w roku 1938 rozpoczęto wprowadzania samolotów do służby liniowej.
W marcu 1938 roku samolot Łoś (prototyp PZL-37/III) zaprezentowano na pokazie w Turcji, a niedługo potem w Grecji. W wyniku prezentacji PZL otrzymała zamówienia na 65 samolotów od Bułgarii (15 maszyn), Jugosławii (20) i Rumunii (30). Rozpoczęto także rozmowy z Turcją, Grecją, Finlandią i Estonią. Wszystkie zamówione maszyny należały do wersji C i D.
W tym samym roku wojsko zwiększyło zamówienie na Łosie do 180 egzemplarzy, z czego 30 (wersje A i A bis) już zbudowano. Pozostałe 150 maszyn miało być dostarczonych w wersji B. Zgodnie z warunkami zamówienia, pierwsza partia miała być dostarczona do końca 1938 roku.
W tym czasie, w 1 Pułku Lotniczym sformowano szkolny dyon Łosi. Na nieszczęście dla konstrukcji, w czasie eksploatacji wyszły na jaw błędy konstrukcji i Łosie padały ofiarami wypadów. W czerwcu 1938 roku od samolotu oderwało się skrzydło. Podobne wypadki miały miejsce w kolejnych miesiącach.
Za wypadki odpowiadało wadliwe nitowanie okuć skrzydeł. Zaistniało też parę wypadków, gdy Łosie bez widocznej przyczyny zaczynały pikować. Jak się później okazało, winę ponosiły przekompensowane stery. Po poprawieniu tych błędów, samoloty sprawowały się bez zarzutu i zyskały opinię doskonałego samolotu bombowego.
Na początku listopada 1938 roku, Łoś o cywilnej rejestracji SP-BNL został wystawiony na Salonie Paryskim, gdzie wzbudził wielkie zainteresowanie. O samolocie szeroko rozpisywała się zagraniczna prasa (w polskiej zaledwie o nim wspominano). Szczególnie duże zainteresowanie wzbudzał w przedstawicielach Luftwaffe.
Mimo tych sukcesów, w marcu 1939 roku zapadła decyzja o wstrzymaniu produkcji Łosi i poświęceniu wszystkich sił wytwórni PZL na dokończenie i wprowadzenie do produkcji nowego samolotu myśliwskiego (najprawdopodobniej PZL-50 Jastrząb).
Wynikiem tej decyzji w początkach sierpnia 1939 roku wojsko dysponowało 80 samolotami PZL-37 Łoś, a tuż przed wybuchem wojny otrzymało z PZL Okęcie dodatkowych 14 sztuk. Z tego tylko 36 znajdowało się na stanie Brygady Bombowej.
Łącznie wyprodukowano 126 maszyn, z czego 3 samoloty były prototypami, jeden samolot stanowił maszynę pokazową (egzemplarz cywilny SP-BNL). Wypadkom i wynikającej z nich kasacji uległo 9 maszyn. 19 samolotów znajdowało się we wrześniu na stanie PZL Okęcie WP-1, WP-2 i WS-1. Maszyny te były oblatane, ale nieuzbrojone, brakowało w nich też części osprzętu nawigacyjnego i radiowego, co (po odesłaniu tych maszyn do dywizjonów w ramach uzupełnień) powodowało konieczność kanibalizowania bardziej uszkodzonych maszyn.
1 września 1939 roku na stanie Brygady Bombowej znajdowało się 36 samolotów PZL-37B Łoś, zorganizowanych w dwa dywizjony po 18 maszyn: X dywizjon (eskadry 211 i 212) oraz XV dywizjon (eskadry 216 i 217). Oprócz Łosi każdy z dywizjonów dysponował 2 samolotami łącznikowymi RWD-8 oraz 2 samolotami transportowymi Fokker F0VII B3/m w wersji transportowej.
Eskadry te (podczas działań wojennych przemianowane na 11, 12, 16 i 17 eskadrę bombową) w ramach przewidzianych przez „Ogólne Wytyczne Użycia Lotnictwa” z 28 lipca 1939 roku miały być używane jako samoloty „interwencyjne” na polu walki, czyli po prostu pełnić rolę samolotów pola walki. Do której to roli, jako bombowce horyzontalne, kompletnie się nie nadawały. Mimo tego Brygada Bombowa używała Łosi zgodnie z tymi wytycznymi (i rozkazami dowództwa) atakując głównie kolumny transportowe i pancerne wroga z niskich i średnich wysokości.
Pierwszą akcję bojową Łosie wykonały w ramach X dywizjonu 4 września 1939, startując z lotniska Kuciny. Zadaniami wyznaczonymi dla eskadr 11 i 12 było „rozpoznanie i zbombardowanie jednostek pancernych w rejonie Wieluń i Rychłocice” oraz „bombardowanie XIV Korpusu Pancernego w okolicach Częstochowy.
Samolot wykonujący rozpoznanie został zestrzelony w okolicach Rydłowic. Zginęli kapral Puchała oraz porucznik Górniak. Po rozbiciu się maszyny, na zwiad wysłane zostały kolejne dwa Łosie z 12 eskadry. Obie maszyny wróciły do bazy.
W wyniku rozpoznania 8 Łosi, zabierających ze względu na złą nawierzchnię lotniska tylko 600 kg bomb (czyli niewiele więcej niż mógł zabrać PZL-43 Karaś), zaatakowało kolumnę pancerną wroga w rejonie Wielunia. Kolejny atak w tym rejonie nastąpił po południ siłami 12 eskadry. X dywizjon stracił w tym ataku 5 maszyn, łącznie stracono 6 Łosi.
Loty w tym dniu wykonywał także drugi dywizjon Łosi: XV – 2 samoloty poleciały na rozpoznanie. Łącznie w tym dniu XV dywizjon wykonał 36 lotów bojowych. Stracił 2 Łosie.
5 września (oraz w kolejnych dniach) bojowo latał tylko XV dywizjon, głównie na bombardowania kolumn pancernych oraz dalsze ataki nękające na XVI Korpus Pancerny. Do 11 września XV dywizjon stracił w lotach bojowych 3 Łosie, z czego co najmniej jeden został zestrzelony przez ogień z polskich baterii przeciwlotniczych. 11 września kolejnego Łosia stracił X dywizjon – także podczas ataku na kolumnę pancerną wroga.
Od 12 września dywizjony Łosi, podobnie jak pozostałe dyony Brygady bombowej, zaczęły cierpieć na niedostatki amunicji, głównie bomb, oraz paliwa. Mimo tego samoloty startowały, a potrzebne materiały zdobywane były gdzie się da.
12 września Łosie XV dywizjonu zaatakowały kolumnę pancerną pod Jaworowem – dwa razu. Stracono Łosia dowodzonego przez porucznika Kupidłowskiego, strąconego przez Bf 109. Drugiego Łosia stracono, gdy podczas startu zawiódł silnik i maszyna rozbiła się, na szczęście załoga wyszła z kraksy bez szwanku. Loty wykonane tego dnia pokazują, jak mało skuteczne były Łosie w tym rodzaju misji, jakie przyszło im wykonywać. Podczas ataków uszkodzono tylko dwa nieprzyjacielskie czołgi.
Tego samego dnia XV dywizjon otrzymał uzupełnienie: dwa Łosie. Były to jednak maszyny niekompletnie wyposażone – brakowało głównie osprzętu nawigacyjnego, dodatkowych zbiorników paliwa oraz uzbrojenia obronnego. Niezbędne części „skanibalizowano” z najbardziej uszkodzonych maszyn.
15 września przyniósł Brygadzie bombowej utratę kolejnego Łosia. Tym razem od ognia polskie artylerii p-lot Łoś porucznika Kałuży zapalił się, po czym spadł. Uratował się tylko pilot – por. Kałuża, skacząc ze spadochronem. Jak się okazało, reszta załogi została zabita jeszcze podczas ostrzału, za wyjątkiem tylnego strzelca, któremu odłamki uszkodziły kręgosłup tak, że nie mógł się wydostać z płonącej maszyny.
Następny dzień, 16 września był ostatnim dniem działań tak X i XV dywizjonu jak i całej Brygady Bombowej. Samoloty Łoś atakowały kolumny pancerne w rejonie Mostów Wielkich oraz Włodawy.
Łącznie oba dyony wykonały około 150 lotów bojowych (w tym około 30 na rozpoznanie), zrzucając na niemieckie kolumny pancerne i zmotoryzowane około 124 ton bomb. Zestrzelono 5 samolotów Luftwaffe, samemu tracąc 26 maszyn. W stosunku do liczby 45 samolotów użytych przez Brygadę Bombową, daje to straty rzędu 58%.
Samoloty PLZ-37B i PZL-37C Łoś latały do końca wojny w barwach rumuńskich, po wojnie służąc jako holowniki celów powietrznych aż do 1957 roku.
Czteroosobowy, dwusilnikowy dolnopłat o całkowicie metalowej konstrukcji i z podwoziem chowanym w locie.
Trójdzielne, wg. zmodyfikowanego profilu BM-35IIa. Część środkowa płata była integralnie związana z kadłubem. Części zewnętrzne o budowie kesonowej (polski patent prof. Misztala). Całość pokryta polerowaną, gładką blachą duralową. Lotki pokryte drobnożłobkowaną blachą Wibault. Skrzydła posiadały skrzela (patent polski). Klapy krokodylowe.
Półskorupowy, podłużnicowo-wręgowy z pracującym poszyciem, o eliptycznym przekroju. Przód kadłuba oszklony.
Wolnonośne. Stateczniki pokryte blachą duralową, gładką, stery blachą Wibault. Samoloty w wersjach A miały pojedyncze stery kierunku, w wersjach A bis, B, C i D - podwójne.
Jednogoleniowe, z parą bliźniaczych kół umieszczonych obok-siebie, wg patentu inżyniera Kubickiego. Goleń miała amortyzator olejowo-powietrzny produkcji PZL. Opony Dunlop. Tylna płoza miała amortyzację olejowo-powietrzną. Wyposażono ją też w dodatkowe kółko do operowania z twardych powierzchni.
W samolotach wersji A i A bis stosowano silniki gwiazdowe Bristol Pegasus XII B o mocy 873 koni mechanicznych każdy. W wersji B silniki gwiazdowe Bristol Pegasus XX o mocy 918 koni mechanicznych. W oby przypadkach śmigła były metalowe, trójpłatowe o skoku nastawnym w locie, typu PZL - Hamilton-standard. Wersje C i D miały silniki Gnome Rhone 14 NO1 o mocy 980 koni mechanicznych i 14 N21 o mocy 1050 koni mechanicznych ze śmigłami GR. Osłony silników w wersjach A i B typu PZL-Bristol, w C i D NACA ze stożkową osłoną krateru typu PZL.
Trzy stanowiska strzeleckie z pojedynczymi karabinami Vickers F kalibru 7,7 mm lub PWU zw. 37, także kalibru 7,7 mm. Stanowiska mieściły się na dziobie, oraz w rufowej spodniej i górnej części kadłuba.
Ładunek bombowy wynosił maksymalnie 3.000 kilogramów bomb, jednak zazwyczaj zabierano maksimum 800 - 1.000 kilogramów plus zapasowy zbiornik paliwa montowany w komorze bombowej.
| Wyszczególnienie | Jednostka | PZL-37A | PZL-37B | PZL-37C | PZL-37D |
|---|---|---|---|---|---|
| Rozpiętość | [m] | 17,90 | 17,39 | ||
| Długość | [m] | 12,90 | 12,92 | ||
| Wysokość | [m] | 5,08 | 5,10 | ||
| Powierzchnia nośna | [m2] | 53,50 | 53,51 | ||
| Ciężar własny | [kg] | 4225 | 4280 | 4300 | |
| Ciężar użyteczny | [kg] | 4275 | 4280 | ||
| Ciężar w locie | [kg] | 8500 | 8560 | 8580 | |
| Obciążenie powierzchni nośnej | [kg/m2] | 159 | 160 | 160,5 | |
| Obciązenie mocy | [kg/KM] | 4,88 | 4,67 | 4,42 | 4,08 |
| V/maks. na wysokości | [km/godz/m] | 360 / 4000 | 445 / 3400 | 460 / 4000 | 490 / 4000 |
| Pułap | [mgramy] | 5000 | 7000 | 9000 | 10500 |
| Zasięg | [km] | 1400 | 1500 | 1450 | 1600 |
Zdjęcia samolotu PZL-37 można obejrzeć na stronach:
[http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/7252/p37.htm]
[http://wp.scn.ru/en/ww2/b/266]
Polskie Samoloty Bojowe 1918-1939; A.Morgała, Wydawnictwo MON, W-wa 1972
Brygada Bombowa kurs bojowy!; J. Pawlak, W. Nowakowski, Wydawnictwo MON, W-wa 1983
Biblioteczka Skrzydlatej Polski - Samoloty na których walczyli Polacy; W. Szewczyk, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, W-wa 1978
Biblioteczka Skrzydlatej Polski - Samoloty bombowe II Wojny światowej; R. Kaczkowski, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, W-wa 1987
W poprzedniej ankiecie wygrał PZL P-38 Wilk. Trafił do Poczekalni
Do czasu opróżnienia poczekalni z zalegających artykułów ankieta pozostanie nieczynna.
[Amerika Bomber - mit czy prawda >>>]
Ta strona spełnia wymagania dostępności określone przez W3C WCAG na poziomie AAA. Tutaj możesz przeczytać więcej na ten temat.
