W latach trzydziestych Mikołaj Polikarpow, uważany za naczelnego konstruktora samolotów, opracowywał projekt I-17, następcy I-16, z chłodzonym cieczą rzędowym silnikiem M-100. Równolegle pracował nad projektem samolotu I-19 mającego być rozwinięciem I-17. Po mianowaniu Polikarpowa szefem inżynierów w fabryce nr 2 w Gorki prace nad samolotami przystopowały, jednak Polikarpow zdołał rozwinąć je w I-172 i I-173. W roku 1939 decydenci radzieccy zadecydowali, że myśliwce rozwijane będą tylko z użyciem silników gwiazdowych. To definitywnie zatrzymało prace nad I-17 i I-19 oraz ich pochodnymi.
Polikarpow skoncentrował się wówczas nad rozwojem nowego samolotu myśliwskiego z silnikiem rzędowym: I-180. Nowa maszyna, używająca silnika M-88 i zaprojektowana już w początkach 1938 roku, była samolotem co najmniej rewelacyjnym, jak na swoje czasy. Pierwszy I-180 został zbudowany w fabryce nr 158. Na żądanie Ministerstwa Obrony przeprowadzono pierwszy lot – mimo zdecydowanych protestów Polikarpowa.
Rezultatem lotu niedopracowanego jeszcze prototypu była śmierć bohatera narodowego: pilota-oblatywacza Czkałowa. Po tej śmierci Polikarpow popadł w niełaskę u Stalina. Część jego współpracowników została aresztowana, a samo biuro Polikarpowa przeniesione do zakładów nr 1 na Wnukowie. Tam zresztą Polikarpow kontynuował prace nad I-180, mimo kolejnych katastrof i śmierci pilota-oblatywacza Suziego.
Uwaga Polikarpowa została odwrócona od I-180 dopiero gdy inżynier Aleksander Mikulin skontaktował się z nim i zaproponował użycie silnika AM-37 na jego myśliwcu. AM-37 był pierwotnie opracowywany dla wysokościowego bombowca, jednak ten nigdy nie wyszedł poza stadium projektu. Polikarpow, chcący rozwijać projekt I-17, wyraził swoje zainteresowanie i rozpoczął budowę samolotu wokół silnika AM-37.
Podobnie jak Niemcy ze swoim Heinklem He 100, Polikarpow planował opracowanie jak najmniejszego samolotu, zorganizowanego wokół wielkiego silnika. Innym samolotem, który mógł zainspirować Polikarpowa był amerykański XP-37, który na pierwszy rzut oka wygląda identycznie z maszyną radzieckiego konstruktora.
Projekt przewidywał zbudowanie trzech myśliwców przechwytujących do 1 lipca 1940 roku, jednak Polikarpow nie podjął go od razu, z powodu problemów z I-180. Dopiero w sierpniu 1940 Polikarpow sformował zespół mający przygotować wstępny projekt nowego samolotu. Składał się on z inżynierów: Seleckiego, Matjuka, Guriewicza, Karewa i Romodina. Mikojan wówczas miał w zasadzie tylko minimalną styczność z projektem, a i to tylko nieoficjalną. Projekt nowej maszyny był gotowy w październiku 1939 roku.
Obliczeniowe osiągi były imponujące, jak na rok 1939. Samolot miał osiągać prędkość 670 km/godz na wysokości 7000 metrów i 531 km/godz na wysokości morza. Przez jakiś czas rozważano instalację silnika AM-35A, jednak Polikarpow nie zgodził się na to, argumentując, że AM-37 może zostać zsynchronizowany z dwoma karabinami, a ponadto w drugiej połowie 1941 miał się pojawić silnik AM-39, o mocy 1900 koni mechanicznych. Rozważano także instalację sprężarek TK, które pozwoliłyby osiągnąć prędkość maksymalną 717 km/godz na 11600 metrach.
Sam samolot projektu X, mimo iż bardzo podobny do zbudowanego później prototypu I-200, uwzględniał możliwości produkcyjne fabryki nr 21 gdzie miał być produkowany. Jak pisał Polikarpow w swoim raporcie na temat projektu X nowy samolot miał być konstrukcją modułową umożliwiającą szybką produkcję i łatwy montaż:
„Konstrukcja samolotu jasno pokazuje na jej niezależność konstrukcyjną poszczególnych części. Osobne panele skrzydeł, demontowalny kadłub (drewniana tylna część i metalowa przednia) oraz podwozie z prostym systemem amortyzowania, pozwolą na masową produkcję przy maksymalnym wykorzystaniu miejsca. Minimalna ilość prostych połączeń daje możliwość szybkiej konstrukcji oraz łatwej naprawy w warunkach polowych”.
Polikarpow zwlekał jednak z oddaniem samolotu do produkcji. Według niego, trendy w lotnictwie myśliwskim wskazywały na konieczność zastosowania skrzydła o zmniejszonej powierzchni nośnej w celu poprawienia właściwości aerodynamicznych.
W październiku 1939 Mikołaj Polikarpow odwiedził Niemcy, razem z delegacją mającą przestudiować niemieckie osiągnięcia w dziedzinie aerodynamiki. To, co tam zobaczył potwierdziło jego przypuszczenia.
W czasie jego nieobecności w zakładzie nr 1 odbyło się specjalne zebranie na którym miano zadecydować, jaki samolot będzie produkowany w miejsce przestarzałego I-153. Wówczas w fabryce produkowano niewielkie ilości bombowców DB-2 oraz właśnie I-153. Następcą maszyny miał być I-180, jednak wypadki podczas testów zniechęcały inżynierów. Jednocześnie Jakowlew zgłosił swój myśliwiec I-26 jako kandydata. Po przejrzeniu danych zdecydowano o produkcji maszyny Jakowlewa. Podczas podejmowania tej decyzji na miejscu obecny był główny inżynier Karew, który mimo wyraźnego zakazu Polikarpowa, pochwalił projekt X mówiąc, iż przewidywana prędkość samolotu Polikarpowa ma być co najmniej o 70 km/godz większa niż I-26.
Nikt w to nie uwierzył. Powszechnie uważano te dane za niewiarygodne i zawyżone. W tamtych czasach nikt nie wyobrażał sobie tak szybkiego samolotu. Wówczas menadżer projektu, Woronin, podał więcej danych odnośnie samolotu X. Dane przesłano do Moskwy i parę dni później nadszedł rozkaz zbudowania prototypu.
Dyrektor produkcyjny zakładu nr 1 (Woronin) wyznaczył specjalny zespół mający kierować budową prototypu samolotu X. Był 8 grudzień 1939 roku.
W skład zespołu weszli: Anuszawan Iwanowicz Mikojan (szef grupy), Michał Józefowicz Guriewicz oraz Włodzimierz Aleksandrowicz Romodzin. Grupa, określana jako OKO-1 podlegała bezpośrednio Woroninowi, a przez niego bezpośrednio decydentom z Moskwy. Polikarpow został od projektu X odsunięty.
oko-1 otrzymało do pomocy około połowy inżynierów i konstruktorów z biura Polikarpowa oraz część urządzeń produkcyjnych należących do tej pory do grupy Polikarpowa.
Utworzenie OKO-1, bez żadnych konsultacji z Polikarpowem, oraz odebranie mu jego projektu wytworzyło dość wybuchową atmosferę w zakładach. Krążyły plotki, że Polikarpow ma zostać rozstrzelany po powrocie z Niemiec, plotki które podsycał sposób utworzenia OKO-1 na tajnych spotkaniach Partii.
Po powrocie z Niemiec i ujrzeniu nowych porządków Polikarpow, co zrozumiałe, był wściekły. Odwołał się do komisarza zakładów, jednak bez rezultatu. Sytuacja inżyniera pogarszała się z każdym starciem, oskarżono go w końcu o sprzyjanie 'burżuazji' i próbie odtworzenia tejże w przemyśle lotniczym. Zagrożono mu nawet aresztowaniem.
Na początku 1940 roku przeniesiono biuro konstrukcyjne Polikarpowa do eksperymentalnych zakładów numer 51. Jeszcze zanim to zrobiono, a już po śmierci komisarza lotnictwa Kaganowicza (który podobno popełnił samobójstwo), Polikarpow oficjalnie oddał projekt X Mikojanowi.
W marcu dyrekcja zakładów nr 1 oficjalnie powołała do życia biuro konstrukcyjne Mikojana i Guriewicza OKB-155 (eksperymentalne). Mikojan, mimo iż był szefem OKO-1, tak na prawdę nigdy nie przyłożył ręki do projektu I-200. Prawdziwym projektantem tego samolotu był właśnie Guriewicz, który temu zawdzięcza obecność swojego nazwiska w nazwie biura.
20 stycznia 1940 roku projekt X, wcześniej nazywany I-61-AM-35A i I-63-AM-37, zyskał oficjalną nazwę I-200, pod którą miał być znany aż do wprowadzenia samolotu do produkcji.
1 czerwca 1940 roku z Moskwy nadeszły wytyczne co do terminu prezentacji myśliwca w locie. Trudne do dotrzymania, szczególnie, że tak biura Ławoczkina jak i Jakowlewa miały nad OKB-155 miesiące przewagi, a decydenci brali pod uwagę właśnie tamte dwa samoloty.
Projekt I-200 został nieznacznie zmieniony. OKB Mikojana otrzymało także pomoc od Polikarpowa, który pomagał w budowie tylnej części kadłuba, będącego inaczej trudnym do zbudowania, w zakładzie nr 1 (wg założeń Polikarpowa miał być budowany w zakładzie nr 21).
Projekt I-200 został oficjalnie ukończony 10 lutego 1940 roku. Samolot był wyjątkowo prosty w budowie, miał tylko 2500 części, pomijając silnik, i tak jak zaplanował Polikarpow, był maszyną modułową, co znacznie ułatwiało produkcję oraz późniejsze naprawy w warunkach polowych.
Podobnie jak większość radzieckich konstrukcji okresu drugiej wojny i czasów ją poprzedzających, I-200 był samolotem budowanym głównie z drewna. Rezultatem była większa waga samolotu w stosunku do konstrukcji aluminiowej, jednak ograniczono zużycie materiałów strategicznych, co dla Rosji w tamtym okresie było bardzo ważne. Dotyczyło to zresztą większości ówczesnych krajów biorących lub mających brać udział w wojnie, może poza USA.
Aby maksymalnie ułatwić budowę, tylna część kadłuba oraz zewnętrzne części skrzydeł budowane były z identycznych części, co pozwalało na ich swobodną wymianę. Środkowe części skrzydeł miały konstrukcję aluminiową, głównie ze względu na konieczność zapewnienia odpowiedniej wytrzymałości konstrukcji nośnej. Wewnętrzna część skrzydeł oraz środkowa część kadłuba były ze sobą połączone, na stałe. Płaszczyzny sterowe zrobiono z drutów aluminiowych pokrytych płótnem.
Przednia część kadłuba, mieszcząca silnik, była aluminiowa.
Dzięki modułowej konstrukcji oraz pracy na dwie zmiany (co w tamtych warunkach oznaczało pracę 24 godziny na dobę) prototyp ukończono 31 maja 1940 roku. Po ukończeniu każdy detal nowego samolotu był krytycznie oceniany przez pilota Brunowa, szefa oblatywaczy Fabryki nr 1 oraz pułkownika Marczeliuka z WWS.
Samolot został zaopiniowany pozytywnie. Pierwszy lot I-200 odbył się 5 kwietnia 1940 roku. Pilotem była A. Jekatow. Test został uznany za udany, mimo iż wydarzyło się parę incydentów. Najważniejszym było przegrzewanie się silnika. Samolot miał problemy z hamulcami, był także śmiertelną pułapką dla pilota w wypadku poważnej awarii – kabina nie dawała się otworzyć w czasie lotu.
W trzecim locie testowym doszło do pożaru silnika, jednak samolot zdołał szczęśliwie wylądować.
1 maja 1940 roku Jekatow przeleciał w I-200-01 nad Placem Czerwonym w Moskwie.
24 maja I-200-01 osiągnął prędkość 648 km/godz na wysokości 6900 metrów, co było światowym sukcesem dla OKB-155. Jedyną szybszą maszyną w tym czasie był He 100.
I-200-02 został ukończony 25 kwietnia 1940 roku i oblatany 9 maja przez pilota- oblatywacza Jaskuszina. Od prototypu 01 różnił się chłodnicami oleju oraz szczelinami wentylacyjnymi przed owiewką.
Prototyp numer 3 ukończony został 6 czerwca, 13 maja testowano na częściowo ukończonym płatowcu synchronizery uzbrojenia. Oblot I-200-03 przeprowadzony został przez pilota-oblatywacza Marciejuka. 03 różnił się od poprzednich prototypów (i maszyn seryjnych) aluminiowym pokryciem skrzydeł (pozostałe samoloty miały drewniane). Zaopatrzono go także w reflektory FS-155, a później w radio.
Wyniki testów wszystkich trzech prototypów były więcej niż zadowalające. Maksymalna osiągnięta prędkość wynosiła 651 km/godz na wysokości 7000 metrów, na mocy silnika nie przekraczającej nominalnej. Na wysokościach 2220 i 3630 metrów osiągnięto odpowiednio 579 i 605 km/godz. Wspięcie się na 5000 metrów zajmowało im 5,1 minuty, a 7000 metrów 7,15 minuty.
25 maja, jeszcze przed zakończeniem testów Komitet Obrony nakazał zakończenie produkcji bombowców DB-2 w zakładach nr 1 i rozpoczęcie produkcji nowego samolotu. Pośpiech był wynikiem entuzjazmu Stalina po przelocie Jekatowa nad Placem Czerwonym 1 maja. Biuro konstrukcyjne uważało tą decyzję za błąd. Mimo świetnych osiągów I-200 był samolotem bardzo niestabilnym i wymagającym, a najmniejszy błąd w pilotażu mógł zakończyć się katastrofą.
W sumie podczas testów wykryto 112 błędów.
Pierwsza publiczna prezentacja I-200 miała miejsce 18 sierpnia 1940 lotu na paradzie powietrznej nad Tuszino. Zaprezentowano pomalowany na srebrno-zielono prototyp 03 prowadzony przez Jakuszyna.
13 września 1940 na spotkaniu między członkami OKO oraz szefostwem WWS, podczas omawiania rezultatów testów państwowych, szef oblatywaczy Saprun powiedział, że I-200 był jedynym z trójki testowanych samolotów (pozostałymi były I-26, późniejszy Jak-1 oraz I-301: ŁaGG-1), który przeszedł testy przy pierwszym podejściu.
Pod koniec 1940 przeprowadzono testy z I-200-02 z silnikiem AM-37, który był jednak jeszcze niedopracowany i miał tendencję do przegrzewania się. Rezultatem było rozbicie się samolotu prowadzonego przez pilota Iwaszenkę w maju 1941 roku. Testy z silnikiem AM-37 wstrzymano aż do pojawienia się MiGa-3.
Testowano też inne systemy uzbrojenia. Opracowano I-200, uzbrojonego w 2 działka 23 mm (PTB-23) oraz dwa karabiny SzKAS 7,62 mm. Początkowo samolot otrzymał zgodę komitetu obrony na produkcję, jednak dowództwo WWS wytknęło, iż działko PTB-23 miało zbyt małą szybkostrzelność (300 strzałów na minutę) i nakazało instalację 2 karabinów BS 12,7 mm. Mimo negatywnej opinii WWS, we wrześniu 1940, przerobiono prototyp 03 na I-201 z takim właśnie uzbrojeniem. Testy wykazały, iż synchronizatory działek wymagają znacznych modyfikacji, natomiast działka zamontowane w skrzydłach powodują naprężenia tak duże, iż powierzchnie nośne odkształcały się.
Planowano także zastosowanie nowej wersji działka (MP-6), ale już w marcu 1941 roku zostały one przerwane – konstruktorzy działka MP-6 i PTB-23 (Tałubin i Baburin) zostali aresztowani, gdyż ich konstrukcje nie spełniały wysokich oczekiwań WWS.
Nazwa MiG-1 była nieoficjalnie używana w OKB-155 jeszcze gdy I-200 był w fazach testów. Oficjalnie nowy samolot zyskał to oznaczenie w grudniu 1940 roku. Do końca 1940 Fabryka nr 1 zbudowała 100 MiGów-1. Pierwsze dwadzieścia dostarczono do WWS jeszcze w tym samym roku, pozostałe na początkach 1941.
Pierwszą jednostką, która otrzymała nowe samoloty był 31 pułk lotniczy w bazie Kaunas, na Litwie i 41 pułk lotniczy z Białegostoku. To piloci z 41 pułku przeprowadzali, pod nadzorem pilota-oblatywacza Supruna, testy polowe w szkole lotniczej w Kaszińskije.
Większość ze 100 wyprodukowanych MiGów-1 dostała się w ręce Niemców w zasadzie nietknięta. Przyczyna była prosta – piloci z pułków, nie mając jeszcze dostatecznego nalotu i nie ufając nowym maszynom, woleli pozostawić je na lotniskach i ewakuować sprawdzone I-16 i I-153.
Rezolucja z 2 października 1940 roku nakazywała takie przebudowanie nowych myśliwców, aby te zyskały zasięg 1000 km na 90% prędkości maksymalnej, korzystając z paliwa umieszczonego tylko w zbiornikach wewnętrznych.
Zakład numer 1, aby spełnić nowe wymagania, rozpoczął przebudowywanie I-200, poprawiając przy okazji niektóre błędy tego samolotu. Najważniejszą zmianą było dodanie 250 litrowego zbiornika paliwa w dolnej części kadłuba. Ponieważ miejsce zajmowała chłodnica silnika, przesunięto ją do tyłu i wymieniono na większą (OP-310). Zbiornik i nowa chłodnica zostały obudowane przedłużoną osłoną silnika.
Aby zrównoważyć przesunięcie środka ciężkości, wydłużono moc silnika o 100mm i o tyle przesunięto silnik do przodu. Aby zaoszczędzić na masie skasowano system do podwieszania zewnętrznych zbiorników.
Zwiększono także podniesienie skrzydeł o 1 stopień (z 6 do 7 st.) aby zwiększyć stabilność samolotu. Także podwozie, a konkretnie opony, powiększono – stare były zbyt małe i zbyt wąskie aby poradzić sobie ze zwiększoną masą samolotu. Pokryto gumą kółko ogonowe, co przy okazji wymusiło powiększenie komory tego kółka – w nowej formie nie mieściło się w starej.
Powiększono także bezpieczeństwo, wymieniając wszystkie zbiorniki na samouszczelniające.
Prototyp nowego samolotu oznaczono jako I-200-04. Ukończono go 21 października. Prototyp, bazujący na częściach pierwszych trzech I-200, miał jeszcze standardową długość. Oblot nastąpił 29 października, pilotem był Jekatow. Niedługo potem prototyp przeniesiono, na południe ZSRR, aby uniknąć nadchodzącej zimy i nadal móc testować nowy samolot.
20 grudnia 1940 roku I-200-04 został oznaczony oficjalnie jako MiG-3 i wdrożony do produkcji. Pierwszym MiGiem-3 był samolot o numerze produkcyjnym 2101 (101 maszyna MiG). Według planów Fabryka numer 1 miała wyprodukować 3500 MiGów-3, podczas gdy fabryka w Kijowie dodatkowe 100. Jednak kijowska linia produkcyjna nigdy nie została uruchomiona.
Do marca 1941 roku produkcja MiGów-3 w Fabryce nr 1 osiągnęła 70 samolotów tygodniowo.
Testy państwowe przerobionego MiGa nigdy nie zostały ukończone. Dwa MiGi, o numerach produkcyjnych 2107 i 2115, zostały przeznaczone do testów, które miały odbyć się między 27 stycznia, a 26 lutego 1941 roku. Pilotami byli oblatywacze Proszakow i Koczetkow. Testy miały na celu porównanie osiągów MiGa-3 z MiGiem-1 oraz wykrycie ewentualnych błędów konstrukcyjnych. Przeprowadzane badania wykazały, że masa MiGa-3 wzrosła o 255 kg, do 3355 kg, prędkość pozioma była taka sama, jednak prędkość wznoszenia spadła. Wzniesienie się na 8100 metrów wymagało ponad 1,5 minuty więcej. Właściwości pilotażowe były znacznie lepsze niż w MiGu-1, jednak niestateczność oraz duże obciążenie lotek szybko męczyły pilotów. Jako zdecydowanie złe oceniono śmigło (powodujące znaczne drgania konstrukcji) oraz silnik AM-35.
Najbardziej kontrowersyjne były wyniki testów zasięgu nowego samolotu. Zgodnie ze specyfikacją, miał on wynosić 1000 km na 90% mocy, jednak w wypadku obu testowych MiGów wyniósł zaledwie 820 km. Wg Mikojana i Guriewicza wynikało to z błędnej, ich zdaniem, decyzji Mikulina, konstruktora silnika AM-35, zabraniającej używania kompensatora wysokościowego w systemie podającym benzynę na wysokości 8000 metrów – na takiej testowano MiGi. Mikojan i Guriewicz wysłali pismo do komisarza lotnictwa przedstawiając swoje wątpliwości i prosząc o możliwość powtórzenia testu.
Zgodzono się, i kolejny test, z działającym kompensatorem, dał MiGowi-3 zasięg 1180 km.
Wynik powtórzonego testu dał MiGowi-3 zielone światło do dalszej produkcji, jednak przyniósł kolejną ofiarę. Proces modernizacji MiGów był kosztowny, a wypuszczane z fabryki samoloty miały sporo błędów, głównie ze względu na pośpiech. Zaczęto poszukiwać kozła ofiarnego. Mikojan, najbardziej oczywisty, miał brata w ministerstwie handlu, więc był w zasadzie nie do ruszenia. Zresztą rozstrzelanie go oznaczałoby do przyznanie się do fiaska projektu MiG-3.
Wybrano więc generała Filina, nadzorującego testy. Bezpośrednią przyczyną aresztowania miała być właśnie próba z zasięgiem. Filin został postawiony przed sądem wojennym, gdzie Mikojan zeznawał przeciwko niemu, i rozstrzelany.
Ze stanowisk usunięto także jego współpracowników. Nawet Polikarpow był pod obserwacją, ponieważ projekt X, z którego wywodził się MiG-3, był jego pomysłem. To dochodzenie, oraz upadek projektu I-180 ostatecznie pozbawiło Polikarpowa jakichkolwiek wpływów.
Standardowym uzbrojeniem MiGa-1, i wczesnych MiGów-3, były dwa karabiny SzKAS kalibru 7,62 mm oraz karabin UBS kalibru 12,7 mm. Od 20 lutego 1941 roku rozpoczęto produkcję MiGów-3 ze wzmocnionym uzbrojeniem: zamontowano dodatkowe 2 karabiny BK 12,7 mm w zasobnikach podskrzydłowych. Wzmocniło to siłę ognia, jednak paradoksalnie zasobniki były usuwane w jednostkach frontowych, ponieważ zwiększona masa obniżała osiągi, ponad to ogień prowadzony podczas manewrów był wysoce nieprecyzyjny, ze względu na odkształcenia skrzydeł. Wyprodukowano 851 egzemplarzy MiGa-3 z 5 karabinami.
MiGi-3, budowane w pierwszych miesiącach roku 1941, było około 30 km/godz wolniejsze niż samoloty testowe. Przyczyn było wiele, najważniejszą była niedokładność w produkcji samolotu, spowodowana pośpiechem. Samoloty miały wiele nieobrobionych powierzchni drewnianych, wystające nity i nie do końca spasowane części których krawędzie zmniejszały doskonałość aerodynamiczną samolotu. Podwieszane od lutego zasobniki z dodatkowymi karabinami też nie poprawiały osiągów.
Ponadto piloci zgłosili wiele uwag. Najważniejszą, obok słabego uzbrojenia, był tendencja samolotu do wpadania w korkociąg przy gwałtownych manewrach. Co prawda MiG-3 dawał się łatwo wyprowadzić z korkociągu, jednak w walce powietrznej taki błąd konstrukcyjny mógł zabić wielu pilotów, szczególnie tych z mniejszym doświadczeniem.
Lista błędów była dłuższa, niektóre z nich to: problemy z otwarciem odsuwanej osłony kabiny przy prędkościach powyżej 400 km/godz – piloci latali zazwyczaj z otwartą osłoną co zmniejszało prędkość o dalsze 30 km/godz. Główne podwozie miało tendencję do 'rozkraczania się', co wymagało bardzo delikatnego lądowania. Piloci zgłaszali także słabą widoczność, częściowo powodowaną przez masywną budowę kabiny, a częściowo przez olej tryskający na przednią owiewkę. Znajdująca się pod kabiną chłodnica sprawiała, że w jej wnętrzu było bardzo gorąco. Także zbiorniki paliwa w kadłubie nie były do końca szczelne i kabina często wypełniała się ich oparami. Mechanicy zgłaszali problemy z naprawą części silnikowej i podwozia w warunkach polowych – co często uziemiało samolot na dłuższy czas.
Ponad to MiG-3, mimo iż oznaczony jako myśliwiec wysokościowy nie posiadał pompy paliwa zdolnej do pracy na dużych wysokościach, i już przy 5000 metrów silnik się dławił. Narzekano także na kiepskie przyspieszenie, co zresztą często powodowało wypadki w lotach z małą prędkością, na małych wysokościach.
Największą kompromitacją MiGa-3 była próba przechwycenia 10 kwietnia 1941 roku niemieckiego samolotu zwiadowczego. Trzy MiGi z 31 pułku myśliwskiego w Kałnas na Litwie wystartowały... i wszystkie trzy zostały utracone. Na dużej wysokości samoloty wpadły w korkociągi, z których piloci nie byli w stanie ich wyprowadzić. Jeden z pilotów zginął.
Koniec końców dochodzenie przeprowadzone przez pilota-inżyniera Koszetkowa wykazało braki w wyszkoleniu pilotów, szczególnie w walce na dużych wysokościach. Prawidłowo prowadzony MiG-3 mógł wykonywać ciasne skręty nawet na wysokości 10500 metrów.
Koszetkow zarekomendował zmianę wyposażenia samolotu w system automatycznej kontroli mieszanki, oraz modyfikację pomp paliwowej i olejowej, aby zapobiec utracie mocy podczas lotów na dużej wysokości. Także aparaturę tlenową należało wymienić, gdyż obecna była wadliwa i często zawodziła.
Krótko po wprowadzeniu zmian piloci 4-go i 55-go pułku zestrzelili trzy samoloty zwiadowcze. Pułk 55 był ojczystym pułkiem asa Pokryszkina, który był zachwycony nowym samolotem, szczególnie jego możliwościami podczas manewrów pionowych.
W lipcu 1941 roku zmieniono konstrukcję płata, dodając automatyczne sloty, które zmniejszyły znacząco tendencje samolotu do wpadania w korkociąg. W drugiej połowie 1941 zmieniono skok reduktora z 0,902 na 0,732 co było związane z zamontowaniem nowego śmigła (AV-5L-123). Zmieniono także konstrukcję pokrywy silnika, co umożliwiło zamontowanie w miejsce karabinów SzKAS karabinów UBS, większego kalibru. W lecie 1941 testowano różne warianty uzbrojenia: 2 UBS i 2 SzKAS, 2 UBS i 1 SzKAS oraz 2 UBS. Od 20 września 1941 produkowano MiGi-3 z dwoma karabinami UBS – każdy z zapasem 700 pocisków.
Od sierpnia 1941 nakazem komitetu lotnictwa zwiększono produkcję dzienną samolotów do 20.
Przed wojną niewiele frontowych pułków myśliwskich dysponowało samolotami MiG-3. Większość pułków stacjonujących w pobliżu granicy z Niemcami posiadała starsze wersje I-200, a mianowicie MiGi-1.
100 MiGów-1 znajdowało się na służbie 31 i 41 pułku myśliwskiego. Tuż przed wybuchem wojny MiGi-1 otrzymał także 146 pułk. Większość z tych samolotów, jeżeli nie została stracona w walce w pierwszych godzinach wojny, została zdobyta przez nieprzyjaciela w bardzo dobrym stanie. Powodem był fakt, iż nowe wówczas MiGi, trudne w pilotażu, nie wzbudzały zaufania pilotów i ci woleli się ewakuować ze zdobywanych przez Niemców lotnisk na starszych typach: I-16 i I-153.
Jeden z tych MiGów został przemalowany w barwy Luftwaffe i wystawiony w Berlinie na skwerze.
MiGi-3, których w chwili ataku niemieckiego było 917 w służbie, zostały, podobnie jak MiGi-1 w znacznej części utracone i zdobyte przez Wehrmacht. Gdy rozpoczynała się operacja Barbarossa 17 pułków Wojenno-Wozdusznych Sił dysponowało samolotami MiG-3. Dodatkowe 64 maszyny otrzymały siły powietrzne Floty Bałtyckiej. Mimo tego niewielu pilotów, głównie z pułków specjalnych, dobrze opanowało latanie tym samolotem. To, oraz tragiczne zaniedbania, powodowane odgórnymi decyzjami nakazującymi ignorowanie niemieckich przygotowań pod groźbą śmierci (rozkazy brzmiały: nie prowokować Niemców w żaden sposób), sprawiły, że jedna z najpotężniejszych dywizji lotniczych (9-ta mieszana) dysponująca 409 samolotami w pierwszym dniu wojny straciła 347 samolotów. Większość z nich została zniszczona na ziemi, część przez ogień artylerii, strzelającej spoza granicy – lotniska znajdowały się czasami mniej niż 10 kilometrów od granicy.
22 czerwca 1941 roku dowództwo lotnictwa wysłało na front 99 nowych MiGów-3. Większość została utracona jeszcze tego samego dnia gdy wycofujące się wojska zostały zmuszone do zniszczenia samolotów na ziemi.
Obok licznych niszczonych i uszkodzonych samolotów MiG-3 zdobytych przez Niemców, 22 zostały zdobyte w stanie nadającym się do użytku. Niemcy chcieli sprzedać te maszyny Finlandii, ta jednak odmówiła.
Dopiero 30 czerwca na froncie pojawiły się samoloty prowadzone przez wyszkolonych pilotów, a w zasadzie przez pilotów oblatywaczy którzy nie mieli większego problemu z opanowaniem nowego samolotu. Pięć pułków, z których jeden prowadził główny oblatywacz biura MiG – Stefan Soprun, trafiło do walki z nakazem wywalczenia przewagi w powietrzu. Dwa z pułków (401 i 402), w tym jeden prowadzony przez Sopruna, wyposażono w MiGi-3.
Pułk 401 bazował w Zubowie, 402 w Wielkich Lulkach. Oba pułki używane były niezgodnie z ich przeznaczeniem oraz możliwościami maszyn – od samego początku MiGi-3 walczyły jako samoloty szturmowe oraz eskortowe na niskich pułapach, mimo iż budowano je specjalnie do walk na dużych wysokościach. Mimo to w pierwszych dniach lipca zdołały zestrzelić co najmniej trzynaście samolotów wroga.
Z czasem oba pułki przydzielono do obrony Moskwy.
Innym pułkiem, który latał na MiGach-3 był 55 pułk myśliwski, w którym latał późniejszy as i Bohater Związku Radzieckiego: Aleksander Pokryszkin. Właśnie na MiGu odniósł on swoje pierwsze zwycięstwa lotnicze, w tym zestrzelił 5 Bf 109E.
Pokryszkin był jednym z niewielu pilotów potrafiących wykorzystać zalety MiGa-3 w walce powietrznej. Używał go tak, jak powinien być używany ten myśliwiec – do dynamicznych ataków z przewagi wysokości, wykorzystując znakomite właściwości samolotu w manewrze pionowym.
W MiGi-3 wyposażonych była większość pułków obrony powietrznej broniących Moskwy. W tym czasie samoloty niemieckie w zasadzie bezkarnie przeprowadzały loty zwiadowcze nad Moskwą. Dopiero wprowadzenie MiGów-3 ukróciło te działania. 27 i 28 lipca 1941 roku radzieccy piloci zestrzelili dwa samoloty zwiadowcze na wysokościach 8 i 10 tysięcy metrów.
Gdy w drugiej połowie roku 1941 produkcja MiGów osiągnęła 500 samolotów miesięcznie, maszyny konstrukcji Mikojana i Guriewicza były szeroko używane w sowieckich siłach powietrznych. Dopiero pomniejszenie produkcji w listopadzie 1941 roku, po przeniesieniu fabryki z Wnukowa do Kujbyszewa na Uralu oddała palmę pierwszeństwa innym samolotom myśliwskim jak Jak-1.
W tym czasie MiGi-3 używane były także jako myśliwce nocne, co zaowocowało dodatkowymi stratami – piloci, często nie będący w stanie odnaleźć swojego lotniska, skakali na spadochronie.
MiGi, poza obroną Moskwy walczyły także nad Stalingradem i Leningradem.
W 1942 produkcja MiGów-3 została zatrzymana, a same samoloty było coraz rzadziej spotykane w pułkach frontowych, z których wypierały je głównie Jaki-1, 7 i później 9. W zasadzie tylko 122 pułk latał na MiGach-3 poza rok 1942 – aż do lata 1943, gdy maszyny te zostały kompletnie zdeklasowane przez Focke Wulfy 190.
Ich służba trwała jednak w pułkach obrony powietrznej, gdzie działały przeciwko samolotom zwiadowczym. Jednak i tu odnosiły coraz mniejsze sukcesy gdy pojawiły się Ju 86P i R, zdolne przekraczać pułap jedenastu kilometrów – maksymalny dla MiG-3.
W bitwie o Charków tylko jeden pułk z biorących w niej udział wyposażony był w MiG-3: 148.
W latach 1944/45 MiGi-3 używane były już tylko w jednostkach drugoliniowych oraz we Flocie Bałtyckiej. Część MiGów trafiła do ośrodków szkoleniowych – na tych samolotach ćwiczono... mechaników.
Samoloty MiG-1 i MiG-3 były dolnopłatami o mieszanej, metalowo-drewnianej konstrukcji, przeznaczonymi do lotów na dużych wysokościach.
Mieszana konstrukcja. Przednia część kadłub to kratownicowa konstrukcja z kutych rur stalowych, krytych blachami duraluminiowymi. Tylna część to półskorupowa konstrukcja ze sklejki impregnowanej bakelitem.
Kesonowe skrzydło o mieszanej konstrukcji. Część przykadłubowa była metalowa (duraluminiowa konstrukcja kryta takimiż blachami), zewnętrzna część skrzydła to konstrukcja drewniana.
Wszystkie powierzchnie sterowe były zbudowane z drutów duraluminiowych krytych lakierowanym płótnem. Późniejsze wersje samolotów MiG-3 otrzymały dodatkowo metalowe sloty.
Jednogoleniowa konstrukcja na resorach pneumatycznych. Główne podwozie i kółko ogonowe chowane.
Jeden, dwunastocylindrowy silnik Mikulin AM-35A z doładowaniem o mocy startowej 1350 koni mechanicznych i mocy stałej 1200 koni mechanicznych. Silnik jest w stanie operować na 90% mocy przez długi okres (od startu aż do wypalenia paliwa).
Jednoosobowa, z owiewką odsuwaną do tyłu. MiG-1 nie posiadał opancerzenia kabiny pilota, w MiG-3 montowano 9 mm płytę pancerną za siedziskiem pilota.
Samoloty wyposażone były w zestawy nadawczo– odbiorcze RSI-3 lub RSI-4.
Uzbrojenie obu MiGów stanowiły 3 karabiny maszynowe. Jeden UBS o kalibrze 12,7 mm i 2 SzKAS kalibru 7,62 mm. Całe uzbrojenie umieszczone było nad korpusem silnika i zsynchronizowane ze śmigłem. Karabiny zasilane były z magazynków taśmowych. Ilość amunicji wynosiła 300 pocisków dla UBS i 750 pocisków dla SzKASów. Samolot mógł przenosić także 2 bomby o wagomierze 50 lub 100 kilogramów każda. W niektórych MiGach-3 dodawano 2 karabiny UBK z zapasem 145 pocisków w gondolach podskrzydłowych
| Wyszczególnienie | Jednostka | I-200-01 | MiG-1 | MiG-3 |
|---|---|---|---|---|
| Rozpiętość | [m] | 10,2 | ||
| Długość | [m] | 8,155 | 8,26 | |
| Wysokość | [m] | 2,62 | 3,5 | |
| Powierzchnia nośna | [m2] | 17,44 | ||
| Ciężar własny | [kg] | 2475 | 2602 | 2699 |
| Ciężar cakowity | [kg] | 2968 | 3099 | 3350 |
| V/maks. na wysokości | [km/godz/m] | 648 / 7000 | 626 / 7000 | 640 / 7800 |
| Pułap | [m] | 12000 | ||
| Zasięg | [km] | 730 | 576 | 1250 |
Zdjęcia samolotów z rodziny I-200 można obejrzeć na poniższych stronach:
[http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig1.html]
[http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html]
[http://wp.scn.ru/en/ww2/f/457]
Historia radzieckich konstrukcji lotniczych, W.Szawrow*
Samoloty Sowieckie, A.Jakowlew*
Typy broni i uzbrojenia nr 66
Lotnictwo, Air International, 10/11.1986**
Myśliwiec MiG-3, A.Miedwied, D.Chazanow, M.Masłow*
[http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html]
* - Tytuł w przybliżeniu. Jestem w posiadaniu fotokopii części książki, w języku rosyjskim
** - wydanie angielskojęzyczne
W poprzedniej ankiecie wygrał PZL P-38 Wilk. Trafił do Poczekalni
Do czasu opróżnienia poczekalni z zalegających artykułów ankieta pozostanie nieczynna.
[Amerika Bomber - mit czy prawda >>>]
Ta strona spełnia wymagania dostępności określone przez W3C WCAG na poziomie AAA. Tutaj możesz przeczytać więcej na ten temat.
