Maszyną od której Brewster Buffalo zaczerpnął część rozwiązań konstrukcyjnych i która niejako otworzyła F2A drogę do Marynarki Wojennej USA był pierwszy samolot opracowany przez firmę Brewster Aeronautical Corporation: XSBA-1. Był to nowoczesny, całkowicie metalowy, jednopłatowy bombowiec nurkujący opracowany przez Daytona T. Browna. Samolot wystawiony do konkursu USNavy wygrał go i jego produkcja ruszyła w fabrykach marynarki w Filadelfii pod nazwą SBN-1.
Sukces samolotu sprawił, że gdy w 1935 Marynarka USA ogłosiła konkurs na nowy myśliwiec pokładowy firma Brewster zdecydowała się wziąć w nim udział. Konkurentami projektu Brewstera były samoloty firm Grumman (rozwojowa wersja dwupłatowego F3F) oraz Seversky oferującej pokładową wersję myśliwca P-35 używanego przez USAAF.
Marynarka od samego początku faworyzowała Brewstera, głównie ze względu na sukces XSBA-1. Dwupłatowiec firmy Grumman został odrzucony na początku konkursu, mimo, że jej projektanci zmienili projekt i przedstawili samolot jednopłatowy – podobnie jak konkurenci. Po dwóch latach Grumman wrócił do gry z projektem XF4F-1, czyli późniejszym Wildcatem.
Samolot B.A. Corp zbudowany był w układzie wolnonośnego jednopłata, napędzanego pojedynczym silnikiem gwiazdowym z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem. Konstrukcja samolotu miała być mieszana: metalowo-płócienna. Zrezygnowano z tego i od początku projektowano samolot całkowicie metalowy – jedyną częścią krytą płótnem były lotki i powierzchnie sterowe.
Projektowanym uzbrojeniem, dość silnym jak na tamte czasy, miały być dwa karabiny 0.303'' (7,62 mm) i jeden karabin 0.5'' (12,7 mm). Miało ono być montowane w górnej części kadłuba i strzelać przez okrąg śmigła. Przewidywano także możliwość wzmocnienia uzbrojenia o dodatkowe dwa karabiny półcalowe w skrzydłach, jednak w prototypie ich nie zamontowano.
Nowością, tak w lotnictwie w ogóle jak i w lotnictwie pokładowym, było chowane podwozie. Ponieważ w tamtym czasie nie było jeszcze w USA patentów sprawdzonych w długotrwałej eksploatacji, firma zastosowała mechanizm chowania własnej konstrukcji i patentu, które po raz pierwszy zastosowano w XSBA-1.
Budowę tak opracowanego prototypu, oznaczonego przez marynarkę jako XF2A-1 (nr seryjny Bu.No. 0451) rozpoczęto w marcu 1936 roku, pięć miesięcy przed podpisaniem kontraktu na jego budowę z Marynarką – co nastąpiło 27 lipca 1936 roku.
Już na początku budowy wynikły problemy z napędem. Z obliczeń wynikało, że oba zaproponowane jako napęd silniki będą za słabe. W związku z tym zaproponowano Marynarce zastosowanie tego samego silnika, co w projekcie Grummana XF3A-1: Wright Cyclone R-1820-22 o mocy 963 koni mechanicznych. Zgodę otrzymano, ale propozycja została oficjalnie usankcjonowana dopiero przy podpisaniu kontraktu na budowę prototypu.
Samolot był gotowy przed końcem roku 1937 i 2 grudnia dokonano jego oblotu. Pilotem był fabryczny oblatywać Mel Gough. Miesiąc później, 13 stycznia 1938 dostarczono maszynę US Navy do dalszych prób. Były one jednakże wielkim rozczarowaniem. Samolot osiągnął tylko 446 km/godz (zamiast zakontraktowanych 475 km/godz), czego główną przyczyną były wady silnika nie osiągającego założonej mocy. Także prędkość wznoszenia (14 m/s) i pułap (9418 metrów) pozostawały zbyt słabe jak na nowoczesny myśliwiec.
Samolot wrócił więc na deskę kreślarską. Głównymi zmianami wprowadzonymi w celu poprawienia osiągów były: przekonstruowanie osłony silnika oraz wlotu powietrza do chłodnicy. Na życzenie Marynarki podwyższono też osłonę kabiny. W czasie dokonywania poprawek otwarto tunel aerodynamiczny pozwalający na testowanie samolotów tej wielkości co XF2A-1 w skali 1:1. firma Brewster ochoczo z tej możliwości skorzystała.
Po próbach w tunelu samolot wrócił do wytwórni gdzie na podstawie zaleceń NACA wdrożono szereg zmian w płatowcu. Pozwoliły one uzyskać znaczną poprawę osiągów. Prędkość pozioma osiągnęła 489 km/godz., a prędkość wznoszenia 15,5 m/s.
Po prezentacji Marynarka zatwierdziła samolot i 11 czerwca 1938 roku podpisała kontrakt na 54 samoloty. W uzyskaniu kontraktu dopomogła kraksa największego konkurenta: XF4F-2 wytwórni Grummana. Zamówione samoloty otrzymały oznaczenie F2A-1 i numery seryjne Bu.No. 1386-1439.
Seryjne samoloty F2A-1 otrzymały silniejszy silnik i inne śmigło niż prototyp przedstawiony marynarce. Był to silnik Wright Cyclone R-1820-34 ze sprężarką i śmigło Hamilton Standard. Zmieniono także umieszczenie masztu radiowego oraz zmieniono owiewkę poprawiając widoczność. Także końcówki łata, a od trzeciego egzemplarza ster kierunku, otrzymały nowy obrys.
Jednak zmiany nie były dla Brewstera wielkim problemem. Największym był sposób produkcji. Hale Brewstera nie były przystosowane do produkcji takich samolotów na skalę masową. Wielopoziomowa hala produkcyjna wymuszająca przewożenie części oraz wąskie uliczki wewnątrz zakłady spowodowały, że ostateczny montaż samolotu odbywał się poza fabryką. Z tego powodu pierwsze dostawy przewidziano dopiero na maj 1939 roku – rok po podpisaniu kontraktu z USN.
W trakcie produkcji pierwszych egzemplarzy wprowadzano ciągłe poprawki – zaczynając na wentylacji kabiny, a kończąc na systemie do podtrzymania pływalności w wypadku awaryjnego wodowania czy zamontowaniu nowego śmigła o większej średnicy.
W roku 1939 prototypowy XF2A-1 wrócił do wytwórni i Brewster rozpoczął opracowywanie na jego podstawie kolejnej wersji Buffala. Oznaczona przez Marynarkę jako XF2A-2 wersja miała silniejszy, bo 1200 konny silnik Wright R-1820-40 Cyclone. Poza tym zmieniono jego osłonę oraz skrócono kadłub, by poprawić wyważenie. XF2A-2 po wszystkich modyfikacjach prezentował zupełnie inny poziom osiągów, niż A-1: prędkość maksymalna wynosiła 547 km/godz, zasięg wzrósł do 2575 kilometrów.
Wiosna 1940 roku przyniosła kolejne modyfikację, tym razem w samolotach już obsługiwanych przez USN. Postanowiono wzmocnić uzbrojenie, montując na samolotach dodatkowe dwa karabiny M2 kalibru 12,7 mm. Zamontowano je w płatach, poza zasięgiem śmigła. Miało to jednak ujemne strony – wzrost masy spowodował, że samoloty były bardzo podatne na „ciężkie lądowania” podczas których często nie wytrzymywało podwozie. Problemu tego nie udało się zlikwidować do końca służby Buffalo.
Wkrótce po przekazaniu Finom znaczącej części produkcji F2A-1 Marynarka Wojenna USA zakończyła testy prototypu XF2A-2 i zdecydowała się na zastąpienie zamówionych do tej pory F2A-1 wersją A-2. Kontrakt opiewał na 43 samoloty oraz przeróbkę 8 już wyprodukowanych F2A-1 do standardu F2A-2. Seryjne F2A-2 różniły się nie tylko od F2A-1, ale też od prototypu XF2A-2. Otrzymały nowe śmigło Curtiss Electric oraz kołpak. Miały także silniejsze uzbrojenie: 4 karabiny Colt-Browning M2 12,7 mm: dwa w kadłubie i dwa w skrzydłach oraz możliwość przenoszenia dwóch stu funtowych bomb.
Mimo wzrostu masy oraz zamontowania wyrzutników bomb samolot był szybszy od prototypowego XF2A-2 o 6 km/godz i osiągał 553 km/godz na pułapie 5000 metrów. Samolotów tych jednak Marynarka USA nigdy nie otrzymała – wysłano je do Belgii, a w produkcji F2A-2 zastąpiła eksportowa, belgijska, wersja 339-10 która otrzymała priorytet z Departamentu Stanu.
Na wskutek tego priorytetu marynarka USA zaczęła otrzymywać swoje F2A-2 dopiero w sierpniu 1940 roku, a przezbrajanie pierwszych eskadr (VF-2 i VF-3) zakończono na początku roku 1941.
Jednocześnie, w styczniu 1941 roku USN zawarła ostatni kontrakt na dostawę myśliwców F2A. Zamówienie opiewało na 108 samolotów wersji F2A-3 dla pięciu dywizjonów myśliwskich.
Zmiany w nowym samolocie miały poprawić jego osiągi: wydłużono kadłub o 254 mm; zabudowano dodatkowe zbiorniki paliwa w krawędziach natarcia skrzydeł, zwiększając zasięg samolotu do 2700 km. Zwiększony został także zapas amunicji, dopancerzono kabinę, zmieniono konstrukcję owiewki, rezygnując z metalowych ram na korzyść klejenia ze sobą poszczególnych arkuszy pleksiglasu. Początkowo śmigła miały kołpak, ostatecznie jednak zrezygnowano z niego, szukając oszczędności w masie samolotu. Po tych poprawkach masa samolotu wzrosła o 635 kg w porównaniu z F2A-1, a prędkość maksymalna spadła do 516 km/godz.
Samoloty F2A-3 były ostatnimi zamówionymi przez marynarkę USA. Oficjalnymi przyczynami były wady techniczne samolotu, jednak nieoficjalnie główną przyczyną była nierzetelność zakładów Brewstera, złe zarządzanie oraz niemożliwość skonstruowania nowoczesnej linii produkcyjnej – co znacznie przeciągało proces produkcji. Sytuacje podgrzewał fakt, że Brewster przyjmował nowe zamówienia zagraniczne, gdy nie mógł sobie poradzić z zamówieniami ze strony USN i ostatecznie oskarżona o spekulacje firma przeszła w zarząd komisaryczny i w końcu ogłoszono jej upadłość.
Mimo problemów z produkcją seryjną na potrzeby Marynarki USA Brewster w 1939 roku, gdy napięcie w stosunkach międzynarodowych sięgało zenitu i wojna wydawała się nieuchronną, rozpoczął kampanię reklamową swojego samolotu za granicą. Po ataku ZSRR na Finlandie firma uzyskała zgodę na odsprzedanie Finom partii samolotów, z których usunięto wyposażenie lotniskowcowe. Zmieniono także napęd (na eksportowy silnik Writght R-1820 G5 Cyclone). Wymieniono także radio na prostsze oraz celownik – z teleskopowego na pierścieniowy. Samolot uzyskał oznaczenie Brewster Model 239 i pod taką nazwą trafił do fińskich sił powietrznych.
Uzbrojenie eksportowej maszyny, w stosunku do wersji dla US Navy zostało wzmocnione. Model 239 uzbrojony był w karabiny Browning M2 (12,7 mm) i Colt-Browning MG40 (7,62 mm) nad silnikiem (synchronizowane) i dwa karabiny Colt-Browning M2 12,7 mm w skrzydłach.
Dostawy tego modelu rozpoczęły się w lutym 1940 roku.
Po agresji Niemiec na Polskę Belgia, która wcześniej już zawarła z Brewsterem kontrakt na dostawę Brewsterów Model 339 B (F2A-2), poprosiła amerykański Departament Stanu o zgodę na przejęcie samolotów wyprodukowanych dla USN. Produkcja przeznaczonego dla Belgii Modelu 339-10 rozpoczęła się w 1940 roku. Tak długi czas od zamówienia do rozpoczęcia produkcji wynikał po części ze zbyt małych mocy przerobowych fabryki Brewstera, która przyjmowała więcej zamówień niż była w stanie obsłużyć, a po części z konieczności wprowadzenia dość daleko idących zmian konstrukcyjnych.
Główną zmianą w modelu belgijskim była wymiana silnika. Departament Stanu nie zgodził się na eksport silników Wright R-1820-40 które przeznaczone były dla samolotów amerykańskich i w związku z tym konieczne było zastosowanie słabszego (ale także lżejszego) silnika Wright R-1820 G105 o mocy 1100 koni mechanicznych. Z samolotu usunięto także całe wyposażenie lotniskowcowe: tratwy, zaczepy do katapulty, haki do lądowania, radionamiernik zastąpiono radiem o znacznie mniejszym zasięgu. Zmieniono także kształt kadłuba wydłużając go nieznacznie i montując owiewkę na ogonie poprawiającą przepływ strug powietrza. Uzbrojenie wariantu belgijskiego miały stanowić cztery karabiny kalibru 12,7mm zamontowanych po jednym w każdym skrzydle i dwa nad silnikiem. Pierwszy samolot ukończono i załadowano na okręt mający przewieść go do Belgi w kwietniu 1940 roku.
Kolejnym zagranicznym kupcem Buffalo była Wielka Brytania która praktycznie nie miała własnych konstrukcji myśliwców lotniskowcowych, i w związku z tym zamówiła je za granicą – u Brewstera właśnie. Zawarto kontrakt na 170 samolotów Buffalo Mk 1 (fabryczne oznaczenie Model 339-13). Podobnie jak 339-10, także wersja przeznaczona dla Brytyjczyków była modyfikacją samolotu F2A-2. Ze względu na inne standardy oraz osprzęt lotniskowców Brytyjskich, usunięto z F2A-2 cały sprzęt służący do operacji z lotniskowców. Praktycznie kadłub samolotu był identyczny z wersją 339-10. Znacznie większe zmiany natomiast dotyczyły osprzętu. Samolot wyposażono w inne śmigło (Hamilton Standard), o większej średnicy niż dotychczas używany na Buffalach Curtiss Electric. Zainstalowano także celownik odblaskowy, dodano drugi reflektor do lądowania. Samolot był także dopancerzony – płyta pancerna oraz szyba pancerna za wiatrochronem chroniły plecy i głowę pilota. Wymianie uległo też kółko ogonowe. Tak zmodyfikowany Buffalo był cięższy od standardowego F2A-2 o około 400 kilogramów mimo usunięcia wyposażenia lotniskowcowego. Taki wzrost masy oraz zastosowanie eksportowego Cyclona G105 jako jednostki napędowej odbiło się negatywnie na osiągach samolotu. Buffalo Mk 1 osiągał tylko 531 km/godz, prędkość wznoszenia spadła do 15,3 m/s. Poza tym wzrost masy pociągnął za sobą wzrost obciążenia powierzchni nośnych, co zwiększyło prędkość lądowania czyniąc i tak niebezpieczne lądowania na lotniskowcu jeszcze groźniejszymi. Duże kółko ogonowe nie poprawiało sytuacji.
Mimo tego Brytyjczycy zamówili drugą serię. Tutaj jednak zaczęły się problemy. Duża produkcja tych samolotów sprawiła, że na rynku zaczęło brakować silników. Aby zaardzić tej sytuacji Brester zaczął montować do nowych Buffalo używane silniki Cyclone które wymontowywano z DC-3 i wysyłano do wytwórni celem dostosowania ich do standardów Cyclone G105. W trakcie użytkowania wyszło wiele problemów z tymi silnikami. Głównym, pomijając ich mniejszą moc niż seryjnych Cyclonów G105 był brak ciśnieniowej instalacji paliwowej. Bez niej na wysokościach powyżej 5 kilometrów paliwo zaczynało wrzeć (ze względu na niskie ciśnienie zewnętrzne) i silniki dławiły się z powodu jego braku. Buffala z takimi silnikami oznaczano jako Model 339-21.
Brytyjskie testy przeprowadzone na trzecim egzemplarzu tej wersji wykazały, że osiągi znacząco spadły nie tylko w stosunku do F2A-2, ale także Buffala Mk 1 który i tak miał je słabsze niż F2A-2. Prędkość maksymalna 339-21 wynosiła 473 km/godz, prędkość wznoszenia 9,7 m/s.
Berwstery Buffalo, obok Belgów, Finów i Brytyjczyków zamówiła także Holandia. Ze względu na brak silników Cyclone G105 musieli oni obniżyć zamówienie o połowę, a ostatecznie otrzymali pierwsze 24 samoloty z silnikami używanymi. Które zresztą sami dostarczyli amerykańskiej wytwórni. Samoloty tej serii oznaczono jako Model 339-18.
Kolejna partia 48 samolotów dostarczonych Holendrom miała silniki R-1820 G205 i to właśnie te maszyny były właściwymi samolotami holenderskimi, oznaczonymi jako Model 339-16. Buffalo 336 D (339-16) były, podobnie jak samoloty dla Belgów i Brytyjczyków, zmodyfikowanymi samolotami F2-A2. Tak jak poprzednio, pozbawiono je całego wyposażenia przeznaczonego do operowania z lotniskowców. Podobnie jak w maszynach brytyjskich zwiększono kółko ogonowe, ponieważ samoloty miały operować także z lotnisk polowych. Uzbrojenie składało się z dwóch karabinów Colt-Browning MG40 kalibru 7,69 mm nad silnikiem i dwóch karabinów Colt-Browning M2 kalibru 12,7 mm w skrzydłach. Ponad to samoloty wyposażono w szybę pancerną, celownik refleksyjny, samouszczelniające się zbiorniki paliwa i instalacje do podgrzewania karabinów w płatach.
Buffala 339D wysyłano do Indii Holenderskich gdzie zaczęły wchodzić na uzbrojenie w kwietniu 1941 roku. Jednocześnie Holendrzy starali się o uzyskanie pozwolenia na dalsze zakupy samolotów Buffalo, jednak ze względu na brak silników, mogły kupić tylko 20 tych maszyn. Silniki do nich pochodziły z DC-3 holenderskich linii KLM. Silniki te dostosowano do działania w roli silników wojskowych. Tak zmodyfikowane jednostki napędowe były w zasadzie identyczne z silnikami zastosowanymi w maszynach fińskich, sam samolot był jednak o pół tony cięższy. Sama konstrukcja była podobna do Modelu 339-16, jednak przednia część kadłuba pochodziła z F2A-3. Zmieniło się także uzbrojenie: kadłubowe MG 40 zastąpiono kaemami M2 kalibru 12,7 mm. Oznaczenie tych maszyn to Model 339-23.
Samoloty Brewster Buffalo trafiły do marynarki wojennej już w 1939 roku i pod koniec tego roku weszły oficjalnie do uzbrojenia. Samoloty F2A-1 otrzymał dywizjon VF-3 stając się tym samym pierwszym dywizjonem pokładowym wyposażonym w myśliwskie jednopłaty. Na tym dostawy się zakończyły, gdyż cała pozostała produkcja Buffali trafiła do Finlandii. Dopiero pod koniec 1940 roku VF-3 przezbrojono na F2A-2, a na początku 1941 maszyny tego typu otrzymał drugi dywizjon: VF-2.
W trakcie służby wykryto (i częściowo poprawiono) część błędów konstrukcyjnych. Jednym z nich było haczenie kół o nity komory podwozia. Zaradzono temu spiłowując główki nitów na płasko, jednak to prowadziło w dłuższym okresie użytkowania do wielu znacznie poważniejszych awarii. Przeniesiono też antenę radia z maski silnika na skrzydło, zakryto tylne oszklenie (słońce powodowało samoczynne nadmuchiwanie się ukrytej tam tratwy ratunkowej). Nigdy nie udało się natomiast poprawić, nawet prowizorycznie, problemu nadmiernego wyrabiania się łożysk silnika. Jedyną radą były częste przeglądy silnika i wymienianie zużytych części.
W połowie roku 1941 samoloty zdano do eskadr treningowych, aby piloci latający do tej pory na dwupłatach mogli zmienić nawyki pilotażowe przed przejściem na nowsze typy samolotów, a potem oddawano je do Lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej. Lotnictwo marynarki USA przesiadło się tymczasowo z F2A-2 na F2A-3, a później na F4F-3, Marines jednak latali na Buffalach jeszcze po przystąpieniu Stanów do wojny.
Między sierpniem i grudniem 1941 roku trzy dywizjony Marynarki posiadały na stanie samoloty Brewster Buffalo, w zasadzie tylko typu F2A-3. Były to dywizjony VF-2 i VF-3 oraz dywizjon VS-201. VF-3 szybko przesiadł się na F4F-3, VS-201 miał F2-A3 na stanie aż do połowy 1942 roku – samoloty te operujące z CVE-1 USS Long Island działały w patrolach przeciwko U-bootom (bez sukcesów).
Na Pacyfiku jedynym dywizjonem USN wyposażonym w Buffala w chwili przystąpienia USA do wojny był VF-2 który operując z USS Lexington nie odniósł żadnych sukcesów aż do jego przezbrojenia na F4F-3 w styczniu 1942.
Wycofywane ze służby w USN samoloty nie były jednak marnowane. Marynarka oddawała je USMC, który wykorzystywał je do treningu przed przesiadką na F4F-3, ale także do lotów bojowych. W Buffala wyposażono dywizjon VFM-211 stacjonujący na Paimyra i VFM-221 z Midway. I właśnie VFM-221 przypadł zaszczyt zestrzelenia pierwszego samolotu na Buffalu. 10 marca 1942 roku czterosamolotowy patrol przechwycił i zestrzelił japońską łódź latającą Kawanishi H8K1. W czasie walki jeden z Buffali został poważnie uszkodzony.
Kolejną akcją (i w zasadzie ostatnią) F2A była obrona Midway. Dowodzony przez majora Parksa VFM-221 stracił 13 ze swoich 25 Buffali (oraz 2 z 7 F4F-3). Wynik walk złożono na karb niedoskonałości technicznych Buffala, trzeba jednak zaznaczyć, że nie była to pełna prawda. W tamtym okresie w zasadzie żaden myśliwiec Amerykański, czy to marynarki czy sił lądowych, nie dorównywał A6M2 Rei-sen, więc Buffalo nie był tu wyjątkiem. Po drugie samoloty japońskie pilotowane były przez doświadczonych pilotów, a samoloty USMC przez pilotów w zasadzie świeżo po szkole lotniczej z minimalnym nalotem. Wiadomo także, że w czasie walki Japończycy (do czego przyznali się po wojnie) stracili łącznie 9 samolotów, z czego dwa to A6M2. Co najmniej jedno Zero zostało zestrzelone przez pilota F2A-3: kapitana Humberda.
Po tej bitwie wszystkie Buffala zostały wycofane z pierwszej linii i zastąpione F4F-3 i F4F-3A.
Do Finlandi Brewstery 239 trafiły dość okrężną drogą bo przez Szwecje, skąd docierały do Finlandii drogą powietrzną pilotowane przez Finów i Amerykanów. Pierwsze samoloty dostarczono w lutym 1940 roku, jednak nie zdążyły one wejść do walki przed rozejmem. W czasie przerwy w działaniach wojennych Finowie wprowadzili sporo zmian. Głównymi były: dopancerzenie samolotu oraz wymiana celowników na refleksyjne. W późniejszym okresie wymieniano także radio i uzbrojenie – na niemieckie.
Wszystkie zmodyfikowane Brewstery 239 trafiały do dywizjonu LeLv. 24 aż do wypełnienia stanu (4 eskadry po 8 samolotów). Pozostałe Buffala trzymano w rezerwie. Do czerwca 1941 roku dywizjon LeLv. 24 był już w zasadzie w stanie gotowości bojowej i gdy po agresji III Rzeszy na ZSRR (Finlandia była neutralnym sojusznikiem Niemców) nad terytorium fińskim zaczęły pojawiać się maszyny sowieckie, Buffala były podrywane na przechwycenie. Szybko dywizjon uzyskał 10 zestrzeleń, a gdy na początku lipca Sowieci wzmogli aktywność, liczba zestrzeleń zaczęła rosnąć. Do sierpnia zestrzelono łącznie 41 samolotów wroga bez strat własnych.
W następnym miesiącu, po przerzuceniu eskadry do rejonu przesmyku Olontets zestrzelono kolejnych 27 samolotów sowieckich. Do końca roku Finowie latający w LeLv. 24 zestrzelili 135 samolotów wroga samemu tracąc tylko dwie maszyny.
W 1942 roku sytuacja zaczęła się powoli odwracać, gdy na front zaczęły trafiać samoloty z Lend Lease'u i nowe konstrukcje radzieckie (do tej pory Finowie walczyli z przestarzałymi I-16 i I-153) takie jak Hawker Hurricane, P-39 czy Jak-1 albo ŁaGG-3. Jednak nawet nowy sprzęt nie był w stanie zapewnić tak wielkiej przewagi technicznej, by zanegować mierne wyszkolenie pilotów radzieckich. Do końca pierwszej połowy kwietnia 1942 roku zestrzelono 46 samolotów, z tego co najmniej 24 stanowiły Hurricane'ery.
Po spadku aktywności WWS pod koniec wiosny i w pierwszej połowie lata LeLv. 24 przeniesiono nad Przesmyk Karelski. Już 14 sierpnia zgłoszono zestrzelenia paru kolejnych Hurricane'erów, a dwa dni później do konta dywizjonu doliczono 11 I-16.
Największa bitwa, i największy sukces B-239 miał miejsce 18 sierpnia, gdy 16 tych samolotów starło się z 60 maszynami sowieckimi. Finowie strącili 16 maszyn wroga, tracąc jeden samolot. W sumie w sierpniu 1942 roku LeLv. 24 strącił 39 maszyn sowieckich.
Jednak w drugiej połowie 1942 sukcesy B-239 zaczęły słabnąć. Przyczyniły się do tego głównie problemy z utrzymaniem samolotów w linii: Amerykanie, traktując Finów jako sojuszników III Rzeszy wstrzymali dostawy części zamiennych. Największy problem, szczególnie w świetle niewyjaśnionych (i nierozwiązanych) problemów z silnikami stanowił brak części do nich. Problem starano się ominąć przez montowanie radzieckich silników M-63. Próbowano także stworzyć własną maszynę opartą o silnik M-63 i bazującą na płatowcu B-239, jednak ostatecznie zaniechano tego.
W 1943 roku, aby utrzymać choć część samolotów w linii, zreorganizowano LeLv. 24 – zlikwidowano jedną eskadrę przeznaczając jej samoloty na części. Tak osłabiony dywizjon nadal jednak odnosił sukcesy, mimo rzucania przez WWS coraz to nowszych konstrukcji do walki. 21 kwietnia 1943, w walce między 16 B-239, a 35 samolotami WWS, fińskie maszyny zestrzeliły 19 samolotów wroga (w tym 11 Jaków-1 i 4 ŁaGGi-5) samemu tracąc dwa Buffala. W przeciągu kwietnia i maja LeLv. 24 zestrzelił 81 samolotów przeciwnika, tracąc tylko cztery własne maszyny.
Przez zimę aktywność lotnictwa znowu zmalała, jednak z nastaniem wiosny 1944 roku nad Finlandią pojawiły się najnowsze konstrukcje radzieckie: Ła-5 i Jak-9. Mimo znacznej przewagi technicznej, Finom udało się strącić cztery takie samoloty.
W maju 1944 LeLv. 24 przezbroił się na Messerschmitty Bf 109 G-2. Stosunek strat i zestrzeleń w czasie, gdy latał on na samolotach Brewster Model 239 wygląda następująco: 456 samolotów wroga zestrzelonych przy utracie 21 maszyn, z czego tylko 15 zestrzelono, a 2 spisano ze stanu w wyniku uszkodzeń. Dwa samoloty uległy wypadkom, a 2 stracono w wyniku bombardowań lotnisk. W sumie stosunek zestrzeleń do strat bojowych wynosił 26,8:1.
Buffala wycofane z LeLv. 24 trafiły do dywizjony HLeLv. 26. Wówczas sprawnych było tylko 16 B-239. Do 4 września 1944 roku, gdy podpisano zawieszenie broni, HLeLv. 26 zestrzelił na 12 samolotów, w tym 1 Ła-5 i 1 P-39.
Do końca wojny Finowie operowali przeciwko Niemcom i eskadry wyposażone w B-239 doliczyły do swoich kont jeszcze parę bombowców Ju 87.
Łącznie piloci fińscy latający samolotach B-239 zestrzelili (zaleznie od źródeł) od 496 do 477 samolotów wroga, samemu tracąc 19 maszyn. Stosunek zwycięstw do strat wynosił 26:1, dodatni zaś stosunek zwycięstw do strat utrzymywał się do końca wojny, bez względu na to, z jak nowoczesnymi samolotami przyszło Finom walczyć. Wśród ofiar fińskich Buffali, uznanych przez lotnictwo marynarki USA za przestarzałe już w 1941 roku, były tak doskonałe maszyny jak P-39, Ła-5 czy Jak-9.
Brytyjczycy swoje samoloty, zamówione w dwóch kontraktach opiewających łącznie na 170 samolotów, zaczęli otrzymywać w kwietniu 1941 roku. Oznaczone jako Buffalo Mk 1 zostały przeznaczone (prócz trzech egzemplarzy testowych) do służby na dalekim wschodzie. W tym okresie Brytyjczycy odczuwali już wyraźnie japońskie naciski i chęć tej nacji do dominowania na tym terenie – co zaowocowało pospieszną rozbudową i budową nowych lotnisk.
Pod koniec wiosny 1941 roku pierwsze Buffala przybyły do służby na dalekim wschodzie, a konkretnie na nowe lotniska zbudowane w Singapurze. Z przybyłych na miejsce samolotów najwcześniej sformowano eskadrę rozpoznawczą 4 PRU Flight. Z samolotów tej eskadry zdemontowano opancerzenie i uzbrojenie, montując za to dwie kamery. Jeden z samolotów otrzymał trzy kamery F.24 i dodatkowe zbiorniki paliwa.
Pierwszą jednostką bojową jaką sformowano na samolotach Buffalo Mk I był utworzony 11 marca 1941 roku 243 dywizjon (Squadron) RAF, dowodzony przez Sqn.Ldr. F.J. Howella oraz 67 dywizjon Flt.Lt Pinckney'a utworzony dzień później. Dywizjony otrzymały samoloty dopiero po sformowaniu się, a trening (oficjalny) zakończyły w czerwcu 1941 roku i wtedy zostały uznane za dywizjony gotowe do walki.
W sierpniu stworzono dywizjon 453 RAAF pod dowództwem Sqn.Ldr. W.J. Harpera. Dywizjon otrzymał 18 samolotów Buffalo Mk 1 na których przeszkolił się i otrzymał status gotowego do walki w listopadzie 1941 roku.
Jesienią 1941 do Singapuru przybył sformowany w Nowej Zelandii 488 dywizjon RNZAF i był bez wątpienia dywizjonem z najbardziej doświadczoną kadrą – ze 155 oficerów i podoficerów znaczna część służyła w dywizjonach RAF w Europie. Wyposażenie tego dywizjonu stanowiły Buffala otrzymane „w spadku” po 67 dywizjonie RAF który do tego czasu został przeniesiony do Birmy.
Po przenosinach dywizjon 67 nie rozstał się z Buffalami. Na lotnisku w Rangunie oczekiwało na niego 16 nowych Buffali. Jego pilotami byli głównie Nowozelandczycy, mimo, że dywizjony był nadal dywizjonem RAF, a nie RNZAF.
Ostatnim dywizjonem, który otrzymał Buffala Mk 1 był 21 dywizjon RAAF stacjonujący w Singapurze od 1940 roku. Początkowo był on oznaczony jako dywizjon wielozadaniowy, jednak po otrzymaniu Buffali w październiku 1941 roku został przeklasyfikowany na myśliwski.
Dywizjony RAF, RAAF i RNZAF otrzymywały Buffale ponieważ wg. „wiarygodnych raportów” Japończycy nie posiadali maszyn które przewyższałyby ten samolot osiągami, a co najwyżej „równorzędne” Buffalo. Także wszelkie prośby o wzmocnienie dywizjonów Hurricane'rami były załatwiane odmownie. Wg. decydentów RAF Hawker Hurricane i Brewster Buffalo Mk 1 były samolotami równorzędnymi i nie było sensu wymiany Buffali na Hurricane'ery.
Po wybuchu wojny na Dalekim Wschodzie jako pierwsze do akcji weszły Buffala z 243 dywizjonu ostrzeliwując lądujące wojska Nipponu. Krótko po tym Buffala w służbie sił królewskich poniosły pierwsze straty – ich lotniska zostały zbombardowane, a w skutek błędów w dowodzeniu część samolotów została zniszczona na ziemi. Kolejne dni przyniosły pierwsze starcia w powietrzu, niezbyt szczęśliwe dla samolotów RAF i RNAF. Jeden Buffalo został strącony, a drugi z powodu awarii (zacięcie broni) nie był w stanie skutecznie walczyć i musiał uciekać. 9 grudnia tylko jeden z Buffali odniósł zwycięstwo nad myśliwcem Ki-27, jednak samolot australijczyka został tak poważnie uszkodzony, że pilot musiał skakać.
10 grudnia Buffala z 453 dywizjonu miały osłaniać zespół bojowy HMS Prince of Wales, jednak nie odnalazły okrętów (później nie zostały nawet poinformowane o japońskim ataku) i zespół został zatopiony. Kolejne pięć dni walk z udziałem Buffali Mk 1 to zestrzelenie 3 samolotów pewnych i 3 prawdopodobnych, bez strat własnych.
Kolejne zwycięstwa, okupione stratami, to już rok 1942. Do końca stycznia piloci z dywizjonów 243 i 488 oraz holenderskiego 2 VLG-V zestrzeliły łącznie osiem samolotów (w tym dwa A6M2), ponosząc jedna straty – 3 zestrzelony maszyny. W tym czasie trwał ciągły odwrót sił brytyjskich w stronę Singapuru. Buffala walczace nad Singapurem zestrzeliły łącznie 30 samolotów. W lutym samoloty RAF i RNZAF (Buffala i Hurricane'ry) zostały oddane Holendrom, a personel ewakuowany do Australii.
Działający w tym samym czasie w Birmie dywizjon 67 odnosił znacznie większe sukcesy. Operując wspólnie z AVG latającej na P-40 dywizjon zwalczał głównie wyprawy bombowe. Pierwsza akcja bojowa dywizjonu to obrona własnego lotniska przed atakiem japońskich bombowców. 42 bombowce eskortowane przez 30 myśliwców miało zaatakować lotnisko w Mingaladon. Na ich przechwycenie ruszyło 15 Buffali i 12 P-40. Mimo przewagi wroga zdołano zestrzelić 20 bombowców i 4 myśliwce Ki-27. Dywizjon 67 zestrzelił 9 bombowców i 2 myśliwce. Ani dywizjon brytyjski ani dywizjon AVG nie poniosły strat w powietrzu. Utracono tylko 2 Buffala na ziemi w wyniku bombardowania. Japończycy przyznali się do utraty 5 bombowców Ki-21.
Współpracujący z Brytyjczykami Holendrzy, operujący na Dalekim Wschodzie na Buffalach (których część przejęli po ewakuacji sił brytyjskich do Australii) mieli dwa dywizjony tych maszyn: 1 VLG-V i 2 VLG-V. Jeden z nich (2 VLG-V) do 18 stycznia działał razem z dywizjonem 243 i 488 sił królewskich w obronie Singapuru, po czym został przeniesiony na Jawę. Do 9 marca (czyli kapitulacji Holenderskich Indii Wschodnich) dywizjony holenderskie, działające tak u boku RAF/RNAF jak i później samodzielnie zgłosiły 55 zestrzeleń, samemu tracąc 17 samolotów w powietrzu (i 30 na ziemi w wyniku nalotów). Stosunek zestrzeleń do strat wynosił więc ponad 3:1 na korzyść dywizjonów wyposażonych w Buffala.
W marcu do Australii przybyło 20 samolotów B-339-23 zamówionych przez Holendrów. Ponieważ zanim transport dopłynął na Jawę Holendrzy skapitulowali, statki z samolotami skierowano do Australii. Maszyny przejściowo przydzielono do 5 armii powietrznej USA, później 17 samolotów oddelegowano do RAAF. Sześć z nich pełniło rolę samolotów rozpoznawczych, a dziewięć trafiło na skład 25 dywizjonu obrony wybrzeża RAAF. Do początków 1943 roku stanowiły obronę zachodniego wybrzeża Australii. Później na krótko trafiły do wschodniej Australii do dywizjonów 24 i 85 i w końcu zwrócono je 5 Armii USA. W 1944 wszystkie te maszyny zezłomowano.
Brewster F2A oraz jego wersje eksportowe oceniane są jednoznacznie jako zdecydowanie przestarzałe samoloty nie będące w stanie podjąć równorzędnej walki z przeciwnikiem. Jak bardzo opinia ta jest krzywdząca dla tej konstrukcji niech świadczy fakt, że bilans strat i zestrzeleń dla tego samolotu jest jednoznacznie dodatni i to nie tylko dla maszyn operujących na europejskim froncie wschodnim, ale także dla samolotów operujących na Dalekim Wschodzie. Nawet będąca w rękach brytyjczyków wersja F2A-2: Buffalo Mk I, która była cięższa i wolniejsza od swojego odpowiednika w służbie US Navy osiągała sukcesy mierzone dodatnim stosunkiem strat i zestrzeleń w walkach przeciwko tym samym samolotom, przeciwko którym latający w 1941 roku w USN F2A-3 uważany był za przestarzały.
Wydaje mi się, że główną przyczyną tak jednoznacznie negatywnej opinii w stosunku do F2A (szczególnie wersji A-3) jest fakt, że marynarce USA, a także „czynnikom oficjalnym” łatwiej było zrzucić niepowodzenia lotnictwa marynarki oraz olbrzymie straty w początkowym okresie wojny na kiepski sprzęt niż przyznać się do rzeczywistych przyczyn klęski. Także dziwaczna polityka rozwojowa Buffali (samoloty kolejnych wersji miały coraz większą masę przy zbyt małym wzroście mocy silnika) sprawiły, że odium rzucone przez wydarzenia pod Midway na w zasadzie jedną wersję tej maszyny: F2A-3 spadło na wszystkie wersje tegoż samolotu. Zapomina się też, że latający na tych Buffalach piloci USN byli w zasadzie świeżo po szkole, bez żadnej praktyki w działaniu zespołowym (czy w ogóle w walce powietrznej), a walczyli przeciwko doświadczonym i świetnie wyszkolonym pilotom marynarki japońskiej.
Nie jednak ulega wątpliwościom, że F2A był na przełomie lat 1941/1942 samolotem przestarzałym i zdecydowanie ustępującym pod względem osiągów najnowszym konstrukcjom przeciwnika, szczególnie na dalekim wschodzie. W wypadku maszyn Fińskich przewaga technologiczna w stosunku do I-16 z jakimi w początkowych okresach walk spotykali się piloci Buffali była jednoznacznie po stronie Finów. Nawet później, wraz z wprowadzaniem ŁaGGów-3 i Jaków-1 na ten front sytuacja nie przedstawiała się tak źle pod względem technologii jak w wypadku Buffali walczących przeciwko Ki-43 czy A6M2.
Brewster F2A był wolnonośnym średniopłatem z chowanym podwoziem.
Całkowicie metalowy o konstrukcji skorupowej, wykonany z tego samego stopu, co skrzydła. Wyjątkiem było pokrycie części dziobowej za silnikiem wykonanej ze stali nierdzewnej. Przednia część kadłuba kończyła się ścianą ogniową.
Całkowicie metalowe, dwudźwigarowe (plus jeden dźwigar pomocniczy) wykonane ze stopu aluminium (alclad). Płat był dwuczęściowy, nieskładany. Lotki konstrukcji metalowej z poszyciem płóciennym. Lewa lotka posiadała klapkę wyważającą. W części przykadłubowej skrzydła posiadały klapy krokodylowe.
Trzypunktowe, ze stałym kółkiem ogonowym. Podwozie główne chowane w locie. Golenie chowały się do skrzydeł (były zakryte osłonami), koła do kadłuba – pozostawały odkryte. Koła miały średnicę 686 mm. Wersje przeznaczone dla USN posiadały także hak do lądowania w tylnej części kadłuba, chowany w locie.
Buffala napędzane były silnikami Wright R-1820 i GR-1820 różnych wersji. Najczęściej stosowaną jednostką napędową były silniki w wersjach G100 i G200 na samolotach eksportowych oraz 1820-40 na samolotach dla US Navy.
Zdecydowana większość samolotów Buffalo uzbrojona była w cztery karabiny Colt Browning M2 kalibry 12,7 mm: dwa nad silnikiem i dwa w płatach. Wyjątek stanowią samoloty wersji A-1 oraz maszyny fińskie (wersja 239) mająca uzbrojenie kadłubowe składające się 1 karabinu M2 i jednego MG40 (7,62 mm) i holenderskie mające 2 MG40 kalibru 7,69 mm.
| Wyszczególnienie | Jednostka | F2A-1 | F2A-2 | F2A-3 |
|---|---|---|---|---|
| Rozpiętość | [m] | 10,66 | ||
| Długość | [m] | 7,93 | 7,8 | 8,05 |
| Wysokość | [m] | 3,65 | 3,46 | 3,53 |
| Powierzchnia nośna | [m2] | 19,41 | ||
| Ciężar własny | [kg] | 1717 | 1882 | 2162 |
| Ciężar całkowity | [kg] | 2293 | 2455 | 2957 |
| V/maks. na poziomie morza | [km/godz] | 431,3 | 466,7 | 457,9 |
| V/maks. na wysokości | [km/godz/m] | 500 / 5532 | 554 / 5044 | 518 / 4907 |
| Pułap | [m] | 10180 | 10333 | 9952 |
| Zasięg | [km] | 499 | 576 | 492 |
| Wyszczególnienie | Jednostka | Model 239 | Model 339 B | Buffalo Mk 1 | Model 339 C | Model 339 D | Model 339-23 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rozpiętość | [m] | 10,66 | |||||
| Długość | [m] | 7,93 | 7,98 | 7,62 | 7,98 | ||
| Wysokość | [m] | 3,65 | |||||
| Powierzchnia nośna | [m2] | 19,41 | |||||
| Ciężar własny | [kg] | 1702 | 1823 | 1936 | - | 2126 | |
| Ciężar całkowity | [kg] | 2278 | 2466 | 2772 | 2808 | 2826 | 2957 |
| V/maks. na poziomie morza | [km/godz] | 465,4 | 471,5 | - | 489 | 494 | 424,8 |
| V/maks. na wysokości | [km/godz/m] | 483,6 / 5486 | 527 / 5791 | 528 / 5517 | 528 / 5486 | 545,6 / 5060 | 494 / 5334 |
| Pułap | [m] | 9906 | 10363 | 8321 | 10211 | - | |
| Zasięg | [km] | 1632 | 1657 | 2066 | 647 | 692 | - |
Możesz skomentować ten artykuł klikając na powyższy link. Komentarz umieszczane są na forum Bunkra-D, ale do skorzystania z nich nie trzeba się rejestrować na forum. W dziale komentarzy pisać mogą także osoby niezarejestrowane.
Schemat malowania holenderskiego Brewstera 239C z 2 VLG V.
Schemat malowania Brewstera 239C (lub D) zdobytego przez Japończyków i testowanego na Jawie.
Schemat nietypowego malowania McClellanda Barclaya na samolocie Brewster Buffalo (najprawdopodobniej F2A-1).
Schemat malowania samolotu F2A-3 z dywizjonu 221 Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych.
Schemat malowania samolotu Brewster Buffalo 239 z fińskiego dywizjonu 3/LeLv24.
Schemat malowania samolotu Brewster Buffalo 239 z fińskiego dywizjonu 2/LeLv24.
[http://www.warbirdalley.com]
[http://www.jaapteeuwen.com/ww2aircraft/]
[http://www.aviation-history.com]
[http://ipmsstockholm.org/]
[http://www.chuckhawks.com]
[http://www.bluejacket.com]
[http://wp.scn.ru/en/ww2/]
Brewster F2A Buffalo, Andre R. Zbigniewski
F2A Buffalo, Waldemar Pajdosz
Pliki graficzne o numerach od 001 do 004, numer 006 i numery od 008 do 011: [http://www.history.navy.mil/photos/ac-usn22/f-types/f2a.htm]
Pliki graficzne o numerach 005, 007: [http://lisar.larc.nasa.gov/UTILS/info.cgi?id=EL-2000-00219]
Pliki graficzne o numerach od 012 do 014: [http://www.warbirdforum.com/buffpix.htm]
Pliki graficzne o numerach 015: właściciel praw autorskich - nieznany.
Pliki graficzne o numerach 016, 017: [http://www.fleetairarmarchive.net/ Aircraft/Buffalo.htm]
Plik graficzny o numerze 018: [http://www.warbirdforum.com]
Schematy malowań: [http://wp.scn.ru/en/ww2/f/122]
W poprzedniej ankiecie wygrał PZL P-38 Wilk. Trafił do Poczekalni
Do czasu opróżnienia poczekalni z zalegających artykułów ankieta pozostanie nieczynna.
[Amerika Bomber - mit czy prawda >>>]
Ta strona spełnia wymagania dostępności określone przez W3C WCAG na poziomie AAA. Tutaj możesz przeczytać więcej na ten temat.
